Что подарить начинающему триатлету на его 50-летний юбилей? И так что бы и подарок дате соответствовал и что бы не дублировал ничего что уже есть в наличии?
Конечно триатлетный велосипед! 🙂 Вот любимая жена и не менее любимый старший сын скинулись и подарили этому самому триатлету…
(барабанная дробь!)
Встречайте! Кестрел 4000 Альтегра Ди2!
Ну это он так на сайте магазина был нарисован. А в реальности он оказался вот таким:
Фирма Кестрел на своем сайте заявляет, что она первая начала делать карбоновые велосипеды. Так это или нет, не скажу. Но этот карбон – настоящий карбон. Даже колеса карбоновые, но с алюминиевыми ободами. Смешно конечно, колеса овальные 🙂 Что интересно, на этом велосипеде дорожные датчики переключения светофора не срабатывают. Даже на Лапиерре, хоть она тоже вся карбоновая, срабатывают, а на Кестреле нет. Я думаю что из-за алюминиевых колес на Лапе.
Кроме того, что Кестрел – триатлетный велосипед, с низкопосаженным лежаком, главной достопримечательностью его является электронная система переключения Ultegra Di2.
Как же она выглядит? Вот передний переключатель. Провод к нему подходит скрыто в раме и его практически не видно.
А это задний переключатель.
Проводок к нему занимает место стандартного тросика.
Батарея расположена на левой стороне задней нижней вилки.
Что бы вытащить ее для зарядки надо откинуть защелку и нажать кнопку. Только тогда батарея сдвинется вправо (на фото) и выйдет из контактов
Это контакты на велосипеде
А это – на батарее
Ну и сама батарея в профиль
На сколько километров или часов ее хватает пока не могу сказать. Перед каждой ответственной покатушкой я ее заряжаю. Но после некоего события я пожалуй сделаю тестирование длительности работы батареи от одного заряда. Хотя конечно тут все будет зависить от того как часто переключаться.
Есть возможность тестировать заряд перед выездом или накануне. На хабе, через который соединяются все компоненты есть два светодиода. Один из них предназначен для контроля заряда. Если нажать на любую кнопку переключения и задержать на пару секунд, то зажжется один из трех огоньков. Пока горит зеленый – можно смело ехать. Желтый осталось сколько то там процентов, не помню сколько. А если красный, то надо задуматься, а не зарядить ли мне батарейку?
Для чего второй – пока не понял 🙂 Надо инструкцию читать, а ведь пока все работает – читать не охота 🙂
Велосипед пришел ко мне с отключенными от хаба проводами. И мне пришлось поломать голову как их воткнуть в хаб. Нашел какую-то схему, и по ней подключил. Заработало! А позже выяснил, что Ди2 работает по общей шине, потому как не подключай, работать будет. Но я не проверял это перетыкиванием проводков. Работает? Не мешай! 🙂
Зарядка для батарейки
Ну и что бы закончить с Ди2, покажу как переклюки переключают передачи. Езжу на Терминаторе по сути 🙂
В мануале написано, что без реального переключения передвигать переключатели не рекомендуется. Движки внутри стоят мощные, и вполне могут погнуть цепь или другие окружающие компоненты. А если долго не ездить, то воизбежание батарейку лучше вообще вытаскивать.
Манетки на электронной системе переключения конечно кнопочные. сначала покажу кокпит общим планом. Отличительной чертой Ди2 является то, что можно переключаться как в положении “лежа”, так и в положении “на тормозах”.
На механических системах манетки расположены только на аэробарах. Поэтому, что бы переключаться в положении “на тормозах” приходится перекидывать руку на аэробар, что в трафике может быть довольно не безопасно. Кроме того, как я понимаю, механическая система переключения на ТТ “аналоговая”, т.е. как на старых велосипедах надо положением манетки ловить положение переклюка, в отличие от обычных систем переключения, когда манетки совмещены с тормозами.
Современные системы переключения на шоссейных велосипедах “дискретные”. Хотя я могу и ошибаться в отношение механики на ТТ, поправьте меня, если я не прав.
Кнопки на аэробарах по ближе. Левая пара для переднего переключателя. Правая – для заднего.
Это кнопки на тормозах. Самое главное – не запутаться в этих кнопках. Я для себя нашел мем: нижняя кнопка для переключения на более тяжелую передачу (нижняя – тяжело): большая звезда спереди или меньшая звезда сзади, а верхняя – для переключения на более легкую передачу (верхняя – легко): малая звезда спереди или болшая – сзади. Но все равно иногда путаюсь. 🙂
Вот так выглядит процесс переключения на ходу в обоих положениях:
Переключения четкие и быстрые. Так что даже если не туда переключился можно быстро переключиться правильно. Задерживаю кнопку нажатой можно задние передачи переключать серией снизу вверх или сверху вниз, как показали в фильме Rush Hour про нью-йоркских велокурьеров (не помню русское название фильма).
Тормозные ручки кажутся какими-то игрушечными. И по началу их даже страшно нажимать – вдруг сломаются. Но с одной стороны на ТТ надо не тормозить, а притормаживать, это велосипед для движения, а не торножения. А с другой стороны, я ездил в трафике и пока ручки не сломал, хотя несколько раз приходилось экстренно тромозить 🙂
Как-то подрегулировав положение подлокотников вроде получил комфортную позицию. Конечно, лучше было бы сходить на проф. тьюнинг, но пока ментально не созрел тратить три сотни на него. Может когда где-то что-то натру или сведет, тогда ментально созрею.
Но пока есть только две проблемы: как не затягиваю винты на подлокотниках, они все равно проворачиваются и опускаются. Приклеить какие-нибудь прокладки что ли, что бы упирались в руль и не проворачивались?
И еще одна проблема – при езде в горку очень неудобно работать над седлом. Колени постоянно задевают подлокотники и задние торцы труб аэробаров. Отпилить что ли трубы? Но за подлокотники колени все равно цепляют.
Вернемся к тормозам. Конструкция тормозов весьма странная. Это не Шимано. И вроде клещевые, но что бы раздвинуть колодки для вытаскивания колеса надо снимать тросик как на ви-брейках 🙂 И регулировка как ан ви-брейках – по обе стороны клещей по винту которыми и регулируется правильна работа тормозов. На этом фото виден один винт выше и левее болта крепления колодки.
Передние торноза не спрятаны и расположены на своем обычно месте: на передней вилке. Что бы раздвинуть колодки, какой-то из наклонных усиков надо вытащить из клещей. Но почему-то у меня колеса и так снимаются, даже в накаченном состоянии. Наверное ширина обода чуть меньше шитины резины. Когда я эти колеса ставил на Лапиерру, пришлось колодки раздвигать регулировкой.
А задние тормоза немного спрятаны и расположены под задней вилкой, сразу за кареткой. Что бы отрегулировать правильную работу тормоза приходится снимать систему, потому как правый регулировочный винт закрыт большой звездой системы. Колодки в тормоза ставятся обычные Шимановские.
Ну и еще пару слов о других компонентах. Шатуны Trimax, a звезды системы Vision. Не знаю, хорошо это или плохо. Наверное хорошо, потому что у ТТ велов других фирм очень часто встречаются такие названия. Большая звезда как дисковая пила, просто плоская. Наверное что бы воздушных завихренией не было? Педальки поставил тоже альтегровские, карбон 🙂
Интересная конструкция крепления заднего колеса. Его можно двигать вперед-назад, уменьшая или увеличивая зазор между рамой и колесом. Мол, чем ближе колесо к раме, тем лучше аэродинамика.
А делается это вот с помощью этих вот болтиков. Если ослабить, то дропы задние можно двигать.
Это с другого ракурса. Видна пластина с дропами.
Некоторое неудобство создает плоская рама. Те фонарики, что у меня есть, имеют сильно короткую резинку крепления. С одним фонариком я нашел выход (что-то фотку не сделал как это выглядит). А спереди тоже беда, некуда фонарики на руль вообще крепить. Либо их не видно вообше, либо они будут светить в бок, это если на аэробары. Пока леплю на вилку и он смотрит под 30-35 градусов вверх. Но хоть так, а то без фонариков в трафике вообще не комфортно себя чувствую 🙂
А это добро осталось от подседела. Вот столько пришлось отпилить, что бы сесть нормально. Вот я и думаю, может из этих обрезков подставки под подлокотники сделать, наклеить на эпоксидку и что бы они в руль упирались и не опускались 🙂
Теперь чуть статисики. Я на этом веле поучаствовал в двух триатлонах. На первом на трассе с небольшими холмами уже достиг средней скорости 34.5 км/ч, а на втором поставил свой рекорд средней скорости на 40 км с разворотами: 36.7 км/ч. Если бы было меньше разворотов, то скорость может и выше даже была бы. Но оставим сослагательное наклонение конечно же. На тренировке по городу на 100 км разогнался по среднему до 32.6 км/ч (это среднее движения без учета остановок).
Рулит ли Ди2 в этих достижениях? Маловероятно! На обычной механике было бы скорее всего то же самое. Рулит сам велосипед и посадка на нем.
А в целом я очень доволен велосипедом и оченьочень благодарен жене и сыну за такой замечательный подарок!!!
Вот! Наконец-то издал такой долгожданный для вас, мои друзья, пост о Ди2. Задавайте вопросы 🙂
🙂 🙂 🙂